Até à chegada dos motores TDI de 170 cv do grupo VW, o BMW 320d era o mais potente Diesel do seu segmento. Uma simples reprogramação da gestão electrónica do motor permite voltar a ostentar esse título e deixar a concorrência para trás, com uma potência real na casa dos 200 cv e um binário que ascende aos 400 Nm.
Sem mexer nos valores de pressão e avanço de injecção de origem, o que salvaguarda a fiabilidade, o segredo desta preparação está no diferente andamento da curva da pressão de sobrealimentação, a qual passou de um pico de 1,575 bar entre as 2000 e as 3000 rpm para 1,695 bar no mesmo intervalo.
Daí em diante, a queda também é menos acentuada. Graças à filosofia seguida pela BMW para os seus motores turbo a gasóleo, nos quais emprega uma “caixa” do turbocompressor ligeiramente sobredimensionada, o quatro cilindros responde muito bem a esta abordagem, conseguindo manter bons valores de pressão e caudal sem elevar significativamente a sua temperatura interna de funcionamento – o que joga a favor da fiabilidade. Por fim, o limitador de rotação em 6ª velocidade, que na versão de série actua às 4100 rpm, foi avançado para as 4600 rotações, o mesmo das restantes relações.
Daí em diante, a queda também é menos acentuada. Graças à filosofia seguida pela BMW para os seus motores turbo a gasóleo, nos quais emprega uma “caixa” do turbocompressor ligeiramente sobredimensionada, o quatro cilindros responde muito bem a esta abordagem, conseguindo manter bons valores de pressão e caudal sem elevar significativamente a sua temperatura interna de funcionamento – o que joga a favor da fiabilidade. Por fim, o limitador de rotação em 6ª velocidade, que na versão de série actua às 4100 rpm, foi avançado para as 4600 rotações, o mesmo das restantes relações.
Acção!
Uma vez ao volante, a maior desenvoltura fica rapidamente evidente. Até às 2000 rpm nada mudou, muito por culpa da tal filosofia de sobrealimentação que se dá tão bem “lá em cima” – a maior folga entre a turbina e a carcaça que a envolve implica que o turbo demora mais tempo a “encher” do que, por exemplo, os explosivos TDI –, mas daí por diante sente-se bem o suplemento de energia. Quanto mais elevada a velocidade maior é a vantagem relativamente a um 320d de série, com o nosso série 3 a conseguir esgotar a 6ª às 4600 rpm, levando a agulha do velocímetro a visitar o fim da escala.
Tudo isto mantendo a linearidade de resposta ao acelerador tão típica dos BMW, o que beneficia a tracção, e sem emissão de denunciadores sinais de fumo.
Mesmo com este suplemento de potência continua a sobrar chassis, sobretudo com as jantes de 18 polegadas montadas nesta unidade, pelo que para perder a tracção é preciso contar com a colaboração de asfalto polido.
Quanto a consumos, o proprietário confidenciou que, no mesmo tipo de condução, estes até baixaram, sendo possível rodar na cidade na casa dos 7 l/100 km e circular em estrada (90 a 110 km/h) a gastar 5,5 l/100 km, quando antes ficava, respectivamente, pouco abaixo dos 8 e sempre acima dos 6 l/100 km.
Uma vez ao volante, a maior desenvoltura fica rapidamente evidente. Até às 2000 rpm nada mudou, muito por culpa da tal filosofia de sobrealimentação que se dá tão bem “lá em cima” – a maior folga entre a turbina e a carcaça que a envolve implica que o turbo demora mais tempo a “encher” do que, por exemplo, os explosivos TDI –, mas daí por diante sente-se bem o suplemento de energia. Quanto mais elevada a velocidade maior é a vantagem relativamente a um 320d de série, com o nosso série 3 a conseguir esgotar a 6ª às 4600 rpm, levando a agulha do velocímetro a visitar o fim da escala.
Tudo isto mantendo a linearidade de resposta ao acelerador tão típica dos BMW, o que beneficia a tracção, e sem emissão de denunciadores sinais de fumo.
Mesmo com este suplemento de potência continua a sobrar chassis, sobretudo com as jantes de 18 polegadas montadas nesta unidade, pelo que para perder a tracção é preciso contar com a colaboração de asfalto polido.
Quanto a consumos, o proprietário confidenciou que, no mesmo tipo de condução, estes até baixaram, sendo possível rodar na cidade na casa dos 7 l/100 km e circular em estrada (90 a 110 km/h) a gastar 5,5 l/100 km, quando antes ficava, respectivamente, pouco abaixo dos 8 e sempre acima dos 6 l/100 km.
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